토요타 FCV 프로토 타입 검토

2015 년 생산 용 수소 연료 토요타 프로토 타입 세트를 미리 보았지만 생산 준비가 되었습니까?

2015 년 토요타 FCV 컨셉 카에서 일본, 미국의 생산 모델로 변신합니다.

닛산 쥬크

도요타는 현대와 혼다의 수소 연료 전력 경쟁에 직면 할 것이며, 닛산은 수소 모델에 의해 전달 된 약 500km를 맞추기 위해 200km 이상 리프 해치백의 주행 범위를 획기적으로 개선 할 것이라고 주장했다.

닛산은 수소 차가 3 분 안에 채울 수 있고 파워 포인트 플러그-인 전기차보다 더 긴 주행 ​​거리를 제공 할 수 있기 때문에 수소 차는 관련이 없다고 주장하지만, 소유자는 실제로 차를 채울 수있는 곳이 없습니다 & # x2013; 현재 호주에는 수소 주유소가없고, 미국 서해안에는 몇 개 있으며, 일본에는 더 적은 수의 연료가 없습니다.



반대로 Toyota는 인프라가 수소 자동차의 유일한 제한 요소라고 주장하며,이를 해결하면 재충전하는 데 몇 시간이 걸리는 파워 포인트 플러그인 전기 자동차보다 기술이 더 합리적이라고 주장합니다. 한편 빠른 충전 시설 & # x2013; 약 30 분 재충전 & # x2013; 20 개의 집에 전력을 공급하기에 충분한 전류를 소비하므로 전원 공급을 차단하여 대량 정전을 일으킬 수 있습니다.

많은 국가 (예 : 호주)에서도 그리드로 구동되는 파워 포인트 충전식 자동차는 석탄 발전소에서 생산 된 전기를 사용하므로 테일 파이프가 아닌 발전소에서 여전히 CO2 배출량이 발생합니다.







반대로 수소 동력 자동차는 물만 배출합니다. (자세한 내용은 여기를 참조하십시오.)

FCV 컨셉트에서는 트윈 수소 연료 탱크가 각각 세단 화물칸과 뒷좌석 아래에 있습니다. 고인 화성, 무취의 화학 원소는 충돌이 심한 경우 탑승자에게 안전을 유지하기 위해 무겁고 두꺼운 강화 탱크가 필요합니다. 그것은 차에 무게를 더하기 때문에 필요한 악입니다.

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그런 다음 수소는 & # x2018; 연료 전지 & # x2019; 산소와 결합 될 때 전기를 생성하고 물만 방출하는 스택. 단일 연료 전지는 분리기 사이에 샌드위치 된 전극으로 구성되어 있지만 단일 볼트의 에너지 만 생성합니다. 따라서 FCV에서 전륜을 구동하는 전기 모터에 전력을 공급하려면 수백 개의 연료 전지가 필요합니다.

수소 연료 전지 기술은 수십 년 동안 사용되어 왔지만, 연료를 보급 할 인프라가없는 2019 년에는 무겁고 비싸며 생산 차량에는 무의미합니다. 도요타는 FCV와 함께 성능 개선 외에도 막대한 비용 절감 효과를 거둘 수 있다고 주장했다. 여기에는 현재 4 개에서 2 개의 수소 연료 탱크 만 필요합니다. 탱크에 사용되는 재료 및 비용을 줄이는 데 사용되는 제조 공정의 변경; 및 연료 전지 스택으로의 진보는 리터당 3.0kW의 세계 최고 전력 밀도를 청구 할 수있게한다.

우리는 일본 나고야의 시험장에서 3 년 된 Lexus H250h 소형 세단 형 차체에 자리 잡은 Toyota FCV Concept의 기반 기술을 테스트했습니다.

우리의 스톱워치에 따르면 트윈 수소 탱크 (위, 하나), 연료 전지 팩 (아래) 및 전기 모터가 해석하는 것은 1-100 초의 0-100km / h 시간입니다. 파워 포인트 플러그인 전기 자동차와 마찬가지로 Toyota 프로토 타입은 전기 모터가 피크 토크를 즉시 생성하므로 라인에서 즉시 많은 충동이 발생합니다. 초기 서지 후 풋 플랫 성능은 약간 떨어집니다.

2017 캠리 rz

그러나 Toyota 프로토 타입은 항상 조용한 상태를 유지하지만 전기 모터의 거리가 멀어지면 시험용 접지의 콘크리트 및 거친 칩 표면에서 약간의 도로 소음이 발생합니다.

도요타 엔지니어들은 미래의 수소 생산 모델을 재미있게 운전할 수 있도록 많은 노력을 기울이고 있다고 주장했다.

슬라롬 코스를 통해 Toyota 프로토 타입은 타이어가 적당하고 부드러운 서스펜션 튜닝을 실행하더라도 과도한 롤에 저항하는 방식으로 Honda CRZ와 같은 느낌을 받았습니다.

2016 마즈다 3 맥스

안정성은 우수하지만 스티어링 자체는 무중력이며 전륜과 완전히 연결되어 있지 않습니다. 도요타 엔지니어는 수행해야 할 작업이 더 많다고 반복하여 이것이 프로토 타입 자동차임을 상기시킵니다.









인프라 문제가 해결 되더라도 수소 연료 자동차는 초기에 파워 포인트 플러그인 전기 자동차보다 훨씬 비쌉니다.

현재 닛산 리프 (Nissan Leaf)는 현지에서 39,990 달러의 비용을냅니다. 이 제조업체는 향후 2 년 이상 차의 범위를 개선하고 비용을 절감 할 것이라고 주장하며,이 시점에서 Toyota는 생산 FCV의 가격이 $ 100,000 & # x201D 미만인 & # x201C; 해외.

전기 자동차가 지금까지 수소 인프라와 수소 자동차를 호주에서 이용할 수있는 곳은 여전히 ​​남아 있지만 2025 년에는 닛산, 토요타 등이 각각의 플러그인 전력과 수소를 요구할 때 전 세계적으로 대결 될 것입니다 자동차가 주류가 될 것입니다.

도요타는 2020 년까지 물량 증가에 따라 수소 제조 비용이 급격히 감소하고 향후 10 년 중반까지 추가 주류 사용으로 인해 비용이 더욱 절감되기를 원한다고 주장했다.

FCV 프로토 타입은 비용이 절감되고 인프라가 개선된다는 것을 증명하며 Toyota의 수소 구동 차량은 대량 생산에 능숙합니다. 이러한 문제는 플러그인 전기 자동차가 범위를 개선하고 가격 격차를 넓힐 수있는 것보다 더 빨리 해결해야합니다.



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