최고의 소형차 : 포드 포커스 v 홀덴 아스트라 v 혼다 시빅 v 현대 i30 v 기아 세라토 v 마즈다 3 v 푸조 308 v 스바루 임프레자 v 토요타 코롤라 v 폭스 바겐 골프

구매자는 계속 SUV를 선호하지만 소형차는 호소력을 잃지 않았습니다. 올해 판매되는 약 1/7 대의 새 차량을 차지하며,이 모델 군집은 대부분의 세그먼트 판매량을 형성합니다.

스티커 가격이 $ 30,000에서 $ 40,000 사이 인 플래그십 변형을 테스트 중입니다.

여기서 테스트 된 그룹은 새로 출시 된 4 가지 모델로 구성됩니다. 포드 포커스 (티타늄 사양) 기아 세라토 (GT), 마쓰다 3 (G25 Astina) 및 토요타 코롤라 (ZR, 하이브리드 옵션으로 테스트).

또한 직접 라이벌 모습으로 여기에 현대 i30 N 라인 프리미엄, 홀든 아스트라 RS-V, 혼다 시빅 VII-60; 푸조 308 매력, 스바루 임프레자 2.0i-S 및 상록수 폭스 바겐 골프, 하이 라인 트림.

표준 기능

모든 차량에는 가죽, 부분 가죽 또는 Alcantara 시트 소재, 기후 제어, 위성 항법 및 후면 카메라가 장착 된 터치 스크린, 근접 키, 레인 센싱 와이퍼, 황혼 센싱 헤드 라이트 및 17 인치 또는 18 인치 직경의 합금 휠이 제공됩니다.

Astra를 제외한 모든 차량에는 LED 헤드 라이트가 새겨 져 있고 Peugeot를 제외한 모든 좌석에는 열선이 설치되어 있으며 Corolla를 제외한 모든 차량에는 Apple CarPlay 및 Android Auto가 있습니다. 선 루프는 기아와 토요타를 제외한 모든 표준 또는 추가 옵션입니다. 마쓰다와 토요타는 모두 헤드 업 디스플레이를 제공합니다.

또한 모든 차량에는 도시 자율 비상 제동, 차선 이탈 경고 및 차선 유지 지원, 2013 년부터 2019 년 사이에 날짜 스탬프가 표시된 별 5 개 ANCAP 충돌 등급이 있습니다.































푸조는 또한 앞차의 속도 (홀든의 추가 비용 옵션)와 일치하는 능동적 크루즈 컨트롤을 놓치는 유일한 자동차이며, 현대 만이 블라인드 스팟 가시성 보조 기술을 제공하지 못합니다 .


인테리어

노트: 테스트 할 차량이 너무 많기 때문에이 스토리의 본문에는 몇 가지 각도와 뷰만 표시 될 수 있습니다. 전체 갤러리를 방문하려면 여기를 클릭하십시오.

Focus를 시작으로, 4 세대 포드 내부에는 아날로그 게이지, 청키 한 스티어링 휠, 도어 보관 및 변속기 터널 및 새로운 기어 시프터 측면의 디지털 판독 값이 있습니다.

터치 스크린은 이상적인 높이에 있으며, 대화 형 호 주식 음성 제어, 전화 미러링 및 라이브 위성 탐색 기능을 통해 Sync 3 인포테인먼트 시스템을 매우 쉽게 파악할 수 있습니다. 분할 뷰 카메라도 있습니다.































서브 우퍼가 장착 된 675W B & O 서라운드 / 스테레오 사운드 시스템은 프리미엄 키트이며, 온보드 WiFi 핫스팟 인 DAB +와 Qi 무선 충전 패드를 갖추고있어 기술이 잘 갖추어져 있습니다.

좌석은 상당히지지적인 것으로 나타 났으며 운전자를위한 요추 움직임으로 파워 조절 기능을 제공합니다. 당신은 낮게 앉아 포드가 원하는 스포티 한 느낌을 향상시킵니다.

한편 170cm의 공동 테스터 인 Kez는 뒷좌석 헤드 룸과 외부 시야가 충분하다는 것을 발견했습니다. 375L에서 부팅 공간은 테스트 된 것의 중간 정도입니다. ST-Line guise에서 더 긴 Focus 왜건을 구입할 수도 있습니다.

주요 단점은 프레스 플라스틱 도어 인레이와 같은 명백한 비용 절감 노력이 있다는 것입니다.

Holden Astra는 실제 가격을 기준으로 여기에서 가장 가치있는 자동차 일 수 있지만 인테리어는이 무리 중 가장 다운 마켓을 느낍니다. 버튼, 스위치 및 기타 어려운 점의 품질과 촉감은 완벽하지 않습니다.

좌석은 괜찮은 지원을 제공하지만 & # x2018; 가죽 & # x2019; 마무리는 비닐 느낌입니다.

그러나, 스티어링 휠은 손에 잘 맞으며 충분한 조정을 제공하며, 첫 인상에서 모든 것이 비교적 잘 나타납니다. 예를 들어, 터치 스크린은 근막에 잘 통합되어 있으며 올바른 전화 미러링 기술과 위성 탐색을 실행합니다.

캐빈 수납 공간도 풍부하고 뒷좌석은 테스트에서 가장 긴 자동차와는 거리가 멀다 (4386mm, 시빅, 세라토, 마쓰다 3, 임프레자보다 짧음). 360L 부팅이 진행 중입니다.

혼다 시빅 (Honda Civic)의 객실은 공간이 넓고 저장 공간이 흩어져 있습니다. 끈 뒤에 숨겨진 숨은 틈새, 핸드백을 넣을 수있을만큼 큰 센터 콘솔, 그리고 커다란 도어 빈이 있습니다. 비서들은 기뻐한다!

테스트 차량의 좌석은 검은 색과 베이지 색 가죽으로 마감되었으며 실제로 분위기가 생겼습니다. 운전자를 향한 대시의 방향과 네온 조명을 사용한 디지털 정보 판독은 모두 멋진 터치입니다.































터치 스크린에는 필수 전화 미러링 및 위성 탐색 기능과 후면 카메라의 다양한 시야각 / 모드가 있습니다. 그러나이 화면은 대각선으로 7.0 인치에 불과하며 볼륨 노브가 부족합니다. 대시에 사용 된 자료는 BMW 라이트이지만 반짝이는 검은 색 스티어링 휠 스포크의 버튼은 & # x2026; 그렇지 않습니다.

이 뒷좌석은 SUV에서 합리적으로 기대할 수있는 에이커의 레그룸과 헤드 룸을 갖추고 있습니다. 부츠는 뒷좌석을 사용하는 무려 410L이며, 초평면 접이식 뒷좌석 디자인은 환상적입니다. 또한 시민은 세단 형 자동차 스타일로 제공됩니다.

현대 i30 N 라인 프리미엄의 인테리어는 밝고 밝은 느낌을 제공하며 & # x2018; 소년 레이서 & # x2019; 기아 트윈보다 요소 & # x2013; 그 lairy 빨간 안전 벨트, 통풍구 주변, 좌석 배관 및 스티치 제외. 파노라마 선 루프는 다른 선 루프에 비해 방대합니다. 더 중요한 것은 견고한 내부 커버가 있습니다.

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인포테인먼트는 8.0 인치 터치 스크린에 표시됩니다. 전동식 브레이크 스위치가있어 더 많은 객실 보관 공간을 확보하는 반면, 끈 아래의 부드러운 닫힘 큐비 커버가 도움이됩니다. 새로운 기어 시프터 디자인과 미묘하게 분류 된 시트는 새로운 터치입니다.

그 선 루프의 문제는 뒷좌석 헤드 룸이 줄어 들었지만 다시 내 키가 나를 더 이상하게 만듭니다. 180cm 이하의 사람은 누구나 수용 할 수 있습니다. 청소하기 쉽지만 무릎에는 그렇게 친숙하지 않은 단단한 앞 좌석 쉘과 팔걸이에 후면 통풍구 및 컵 홀더가 있습니다.

2017 마즈다 CX 5 스포츠

395L 부팅 공간은 도로 중앙에 있으며 다른 한 쌍과 마찬가지로 로딩 플로어 아래에 임시 스페어 휠 / 타이어가 있습니다. i30을 왜건으로 얻을 수는 없지만 Elantra 세단 형 자동차는 매우 유사한 사양으로 제공됩니다.

기아의 인테리어는 가장 외관상으로 & # x2018; 스포티 한 & # x2019; 어두운 헤드 라이닝, 레드 스티칭 및 백라이팅, 블랙 플라스틱 및 가죽의 우세, GT 라벨이 붙은 청키 휠 및 환풍구가 있습니다. 거기에 대한 Stinger의 공정한 슬래브가 있습니다. 수동 핸드 브레이크가 장착 된 유일한 자동차이기도합니다.

다수의 작은 터치가 승리합니다. 스티어링 휠 버튼은 촉각입니다. 운전석에는 메모리 프리셋이 있고 헤드 레스트에는 GT 문자가 엠보싱되어 있으며; Qi 패드가 통합 된 휴대 전화를위한 작은 선반이 있습니다. 대조적 인 은색과 광택이 나는 블랙 트림은 세련되게 미니멀리즘입니다.































또한 8 개의 스피커를 갖춘 JBL 사운드 시스템이 있으며 좌석 환기 (현대에서도)는 호주 열에서 절대적인 신의 선물입니다.

뒷좌석에는 후면 통풍구와 컵 홀더가있는 플립 다운 센터 팔걸이, 상당한 헤드 룸 및 외부 가시성이 제공됩니다. 부츠의 428L 용량은 평균보다 훨씬 높으며, 긴 몸체 덕분에 적재 면적이 가장 길다. 세라토를 세단 형 자동차로 구입할 수도 있습니다.

Mazda의 인테리어 레이아웃은 예전보다 운전자 중심적이며,보다 깔끔한 외관과 가죽 같은 대시 패딩과 같은 고급 소재를 사용합니다. 컵 홀더가 시프터보다 앞쪽으로 이동하여 더 긴 중앙 팔걸이와 더 큰 콘솔이 가능합니다. 이전보다 눈에 띄게 더 많은 스토리지가 있습니다.

운전 위치가 낮고, 통풍구가 사용자를 향하도록 기울어 져 있으며, 더 멀리 밀려 난 새로운 8.8 인치 중앙 스크린을 떼어 내고 헤드 업 디스플레이가 기기를 어지럽히 게합니다. 휠 뒤에서 쿠페 같은 느낌이 듭니다. Mazda는 멋진 줄 & # x2018; Jinba-ittai & # x2019;를 사용하여 & # x2018; 말과 라이더를 하나의 & # x2019;로 변환합니다. 말은 안장만큼 편안하고 Mazda의 가죽 시트도 매우 기뻐합니다.

이 새로운 화면은 로딩 시간, 대화식 음성 제어 및보다 깔끔한 인터페이스로 훨씬 필요한 새로운 인포테인먼트 시스템 (하드웨어 및 소프트웨어 변경)을 실행하고 있습니다. 그러나 터치 스크린이 없으면 전화 미러링이 방해됩니다. 급증하는 12 스피커 Bose 사운드 시스템에 대한 특별한 소리. 이 고도로 지정된 버전은 진정으로 렉서스가 내장 된 댐핑 및 펠트 형 글러브 박스와 같은 느낌을줍니다.

그러나 외부 디자인 언어는 뒷좌석 공간의 우선 순위를 낮추고 외부 가시성을 방해합니다. 사각 지대는 매우 유명합니다. 뒷좌석은 백분위가 낮습니다 & # x2013; 헤드 룸은 적당하고 통풍구가 있지만 작은 측면 창문과 큰 후면 기둥은 아이들이 눈에 잘 띄지 않는다는 것을 의미합니다.

295L 부팅은 이전보다 13L 작지만 몇 가지 큰 경우 나 비슷한 공간이 있습니다. 그러나 7 월에 예정된 세단 파생 상품은 훨씬 실용적이라고한다.

주목할 가치가있는 것은 블라인드 스팟 센서의 표준 장착이며, 사용자가 블라인드를 뒤집을 때 물체 (사람, 자전거 또는 자동차)가 근처에있을 때 경고음을 울리는 시스템입니다.































푸조의 인테리어에서 가장 먼저 눈에 띄는 것은 특이한 레이아웃입니다. 무릎에 거의 앉을 수있는 시그니처 소형 스티어링 휠이있어 악기를 볼 수 있습니다. 아날로그 게이지는 무의미 할 정도로 작지만 디지털 스피도입니다. 내부 레이아웃은 매우 드문 편이지만 비교적 나이가 든다는 것을 의미합니다.

그러나 몇 가지 단점이 있습니다. 예를 들어, 환기를 제어하려면 스크린 메뉴를 파고 브레이크와 가속 페달은 발이 큰 사람에게는 너무 가깝고 작은 커피보다 큰 보관 공간이 부족합니다.

또한 소유권이 주장 된 터치 스크린 크기 (9.7 인치)는 실제로 해당 화면 공간을 모두 사용하지 않기 때문에 약간 불분명합니다.

여기에서 가장 작은 차로서, 뒷좌석 공간이 상당히 쇠약하다는 것은 놀라운 일이 아니며 다른 대부분의 차량처럼 통풍구가 없습니다. 그러나 유리 공장이 클수록 코롤라 나 마즈다보다 덜 느끼게됩니다. 놀랍게도, 당신은 정말로 좋은 크기의 부팅을 얻습니다.

저의 공동 판사 인 Kez는 스바루 임프레자 (Suaru Impreza)의 캐빈을 꽤 잘 정의하여 프레젠테이션이 고급 시장을 시도한다고 말했지만 바쁘고 단편적으로 보입니다. # x201D; 3 개의 화면 판독 값과 15 개의 스티어링 휠 버튼이 사용자의주의를 끌기 위해 서로 떨어지는 정보 과부하입니다.

그러나 가격 대비 저렴한 표준 장비, 인체 공학적 레이아웃 및 뛰어난 해상도와 최소한의 메뉴가있는 친근한 8.0 인치 인포테인먼트 화면으로 논쟁하는 것은 불가능합니다. 또한, 빌드 품질은 모든 일본 자동차의 고정 관념에 달려 있으므로 영원히 함께 할 수 있습니다.

뒷좌석은 우수하지만 통풍구가 없지만 공간이 충분합니다. 시빅과 동등한 평균 이상의 키 큰 성인을위한 충분한 헤드 룸과 레그룸이 있습니다. 345L 부팅은 약간 포키하고 얕지만 여기서는 최악의 상황과는 거리가 멀고 부피가 큰 AWD 시스템을 기억할 가치가 있습니다.































Corolla ZR의 캐빈은 현대적이고 특히 인상적이며 특히 스포티 한 빨간색과 검은 색 ZR 좌석이 있습니다. 맞춤 및 마무리는 일반적으로 Toyota의 정확성이며 컨트롤은 현명하게 그룹화됩니다. 그러나 부풀어 오른 근막과 작은 창문으로 꽤 좁습니다. 스토리지 측면에서 가장 실용적이지 않습니다.

대시 상단의 터치 스크린은 명확하며 미디어, 위성 탐색 및 하이브리드 다이어그램을 하나의 디스플레이로 그룹화하는 구성 가능한 홈 화면이 훌륭합니다. 그러나 Toyota는 Apple CarPlay 및 Android Auto를 완만하게 느리게 수용하면서도이 기술을 더 이상하게 만들지 만 Toyota는 연말부터이 기술을 개조 할 계획입니다. 적어도 독점적 인 음성 제어 시스템은 매우 매끄 럽습니다.

Qi 무선 충전 패드 및 대형 헤드 업 디스플레이 (HUD가 장착 된 유일한 다른 차량은 Mazda 임)와 같은 멋진 기술 기능도 앞 유리에 속도, 내비게이션 및 도로 표지판 정보를 투사합니다. 이것은 코롤라이지만 우리가 아는 것은 아닙니다.

포장은 나가는 코롤라 해치에 비해 뒷좌석이 콤팩트 한 뒷좌석으로 보이지 않습니다. 뒷좌석 탑승자는 콘솔 후면에 최소한 통풍구가 있습니다. ZR 하이브리드는 다른 모델의 한심한 217L과 비교할 때 타이어 실란트 키트 아래의 낮은 부트 플로어로 인해 333L에서 가장 큰 코롤라 해치 범위의 부팅을 가지고 있지만 부팅 공간은 업계를 선도하지 않습니다. 풀 사이즈 또는 공간 절약형 스페어를 대신합니다.































폭스 바겐 골프의 인테리어는 엣지와 어드벤처 한 디자인으로 상을 수상하지는 않지만, 싫어하기 어렵고, 최고의 빌드 품질을 제공하는 시대를 초월한 클래식 함, 클래식 한 & # x2018; thunking & # x2019; 펠트 안감 보관함이있는 도어와 대중의 99.99 %를 수용 할 수있는 폭이 넓은 조향 칼럼 / 좌석 조정.

또한, VW는 자동차의 수명주기 동안 인테리어를 지속적으로 업데이트했습니다. 그러나 가장 적합한 두 가지 기능은 & # x2013; 제스처 제어 인터페이스를 갖춘 세련된 9.2 인치 센터 화면 및 Audi & # x2013; $ 2300 Sound & Vision 옵션 패키지의 일부입니다.

이러한 기능이 없어도 뛰어난 인포테인먼트 및 피어리스 재질 품질을 제공합니다. 전송 터널을 덮고있는 중앙 콘솔 영역은 바닥에 10 개의 초안 말이 숨길 수없는 지점으로 고정되어 있습니다. 베이스 골프도이 모든 것을 제공합니다.

뒷좌석은 탁월하며 통풍구와 넓은 공간을 제공하며 외부의 시야가 좋은 대형 유리창을 제공합니다. 헤드 라이닝과 패브릭 필러 라이닝을 내부의 나머지 부분보다 밝은 음영으로 만드는 간단한 결정은 분위기를 크게 높입니다.


기계적인 물건































이 시장 부문에서 디젤의 판매는 무시할 수 있기 때문에 테스트중인 모든 자동차는 휘발유를 사용합니다. 7 개의 터보 차저 사용, 2 개는 자연 흡기, 하나는 전기 하이브리드입니다. 모든 테스트는 자동 변속기를 사용합니다.

우리가 권력으로 물건을 주문하면 현대와 기아의 한국 쌍둥이가 최고입니다. 이 제품은 휠에 패들 시프터가 장착 된 표준 7 단 듀얼 클러치 변속기 (DCT)와 일치하는 150kW의 피크 파워와 265Nm의 토크 (풀링 파워)를 만드는 1.6 리터 터보를 공유합니다.

다음은 6 단 자동 변속기와 일치하는 147kW의 출력과 280Nm의 주요 토크를 가진 Holden Astra입니다. 자연스럽게 흡인 된 Mazda 3는 139kW 및 252Nm을 생산하는 대형 배기량 2.5 리터 엔진으로 다시 6 단 자동과 일치합니다.

Ford Focus에는 3 개의 실린더 만 있지만 1.5 터보는 134kW와 240Nm의 견고한 솔리드를 제공하며 새로운 8 단 자동 기어 박스에 의해 강화됩니다. Honda Civic에는 1.5 리터 터보 엔진도 장착되어 있으며 4 개의 실린더와 127kW / 220Nm 출력을 제공합니다. CVT를 표준으로 사용합니다.

스바루 임프레자 (Saruru Impreza)의 흡기 식 수평 장착 (Boxer) 4는 115kW의 출력을 가졌지 만 196Nm의 토크를 가졌으며, CVT 자동 출력은 양륜으로 출력합니다. AWD).

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터보 차징의 이점을 보여주는 Golf2019의 훨씬 작은 변위 1.4는 110kW와 250Nm을 만들고 7 단 DSG / DCT를 사용합니다. 푸조 308은 1.2 리터 터보 차저 3 기통을 사용하여 96kW의 적당한 전력을 제공하지만 230Nm의 견고한 토크를 제공하며 6 단 자동으로 작동합니다.































마지막으로, 코롤라 하이브리드는 72kW / 142Nm 1.8 엔진과 53kW / 163Nm 전기 모터를 페어링하지만 동시에 작동하지 않기 때문에 구동 장치의 전력 피크는 90kW입니다. 전송은 e-CVT입니다.

물론 동력과 토크는 하나의 지표 일뿐입니다. 무게도 있습니다.

푸조는 펀치가 많지 않지만 1122kg으로 가장 가볍습니다. 다음으로 가장 가벼운 골프는 1261kg이고 포커스 (1310kg), 아스트라 (1325kg), i30 (1344kg), 코롤라 (1360kg), 시빅 (1365kg), 세라토 (1370kg), 마즈다 (1380kg), 임프레자 (1398kg)입니다. .

배터리가 무겁기 때문에 Toyota Corolla가 이상 치가 아니라는 점이 인상적입니다. Impreza의 중량 임 포스트는 해당 AWD 추진에 달려 있습니다.

그러나이 모든 것 외에도 연료 소비는 대부분의 구매자에게있어 성능보다 훨씬 중요하며,이 수치는 순서가 다릅니다. 코롤라 하이브리드는 당연히 경쟁사보다 앞서 있으며, 결합 된 드라이브 루프를 모방 한 ADR 테스트주기에서 100km 당 빈약 4.2 리터를 사용합니다.

다음은 골프 (5.4L / 100km), 시빅 (6.1L / 100km), 아스트라 (6.3L / 100km), 포커스 및 308 (모두 6.4L / 100km), 마쓰다 3 (6.6L / 100km), 세라토입니다 (6.8L / 100km), i30 (7.1L / 100km) 및 임프레자 (7.2L / 100km). 이것은 실험실 테스트 클레임이며 실제 결과는 곧 나옵니다.

동적으로 큰 차별화 요소는 리어 서스펜션 유형입니다. Ford, Holden, Mazda 및 Peugeot는 비틀림 또는 트위스트 빔을 사용하고 나머지는 멀티 링크 또는 이중 위시 본 구성에서보다 정교한 독립적 설정을 사용합니다.
































운전 경험

노트: 테스트 할 차량이 너무 많기 때문에이 스토리의 본문에는 몇 가지 각도와 뷰만 표시 될 수 있습니다. 전체 갤러리를 방문하려면 여기를 클릭하십시오.

이상적인 주행 특성을 설명 할 수있는 방법은 없지만 2019 년에는 좋은 소음 억제, 핸들링, 엔진 성능 및 연료 연비를 희생하지 않는 편안한 승차감이 필요합니다.

Focus Titanium에는 1.5 리터 3 기통 터보 만있을 수 있지만 회전 속도 범위에서 240Nm을 낮추고 드라이브 라인을 통해 비정형적인 매끄러움과 전형적인 스 머밍 음을 혼합합니다. 변속기의 저속 주저에 의해 약간 강화됩니다.

또한 가벼운 엔진으로 Focus가 민첩하게 느껴지고 직접 조향으로 향상됩니다. 리어 서스펜션은 기본 비틀림 빔이지만 Ford & # x2019;로드 홀딩스가이 그룹의 뾰족한 끝에 있습니다. 그러나 슬림 한 측벽 고무의 주행 품질은 거친 도로에서 바쁠 수 있습니다.































실제로 감동 한 것은 능동적 안전이었습니다. 스티어링 어시스트 시스템은 고속도로의 흰색 선 사이를 예측 가능하게 유지하며 휠을 잡으라는 메시지에 응답하지 않으면 차가 서서히 느려집니다.

147kW Astra는 테스트시 토크 (280Nm)가 가장 높으며 변속기가 업 시프트를 비방하는 이상한 순간을 제외하고는 무거운 스로틀에서 인상적으로 반응합니다. 그러나 토크 스티어링 / 차축이 밟힌 유일한 차량이기도했기 때문에이 파워를 낮추는 데는 큰 도움이되지 않았다.

코너에서의 섀시 및 조향 응답이 날카 로워지고, 비틀림 빔의 Watt & # x2019; 링키지 타입 스태빌라이저가 잘 작동합니다. 그러나 승차감은 완벽하지 않으며, 전형적인 패치 워크 도로 주름은 내부와 잘 격리되지 않습니다.

Astra는 테스트중인 구형 차량에도 불구하고 운전자 지원 기능이 잘 갖추어져 있지만 고속 AEB 및 능동 크루즈 컨트롤은 선 루프를 추가하는 1990 년 옵션 팩의 일부입니다.

Civic의 127kW / 220Nm 엔진은 뛰어난 연료 소비량을 가진 부드럽고 펀치가 많은 장치입니다. 그러나 CVT와 일치하지만 많은 성능을 발휘하는 CVT와 일치합니다. 그 외륜 쉬프터는 다소 이질적인 것 같습니다.

스티어링 튜닝은 훌륭합니다. 센터의 반응이 빠르기 때문에 마을 주변에서 기분이 상쾌합니다. 그러나 스프링 속도는 코너를 통해 몸에 부유 한 특성을 부여합니다. 타기 부드러움이 더 좋으면 괜찮을 것입니다.

Honda는 여전히 사이드 미러에서 기존의 사각 지대 경고 조명을 제공하지 않고 대신에 발생하는 일만 보여주는 LaneWatch 카메라를 제공하지만 활성 안전 제품군은 꽤 잘 작동했습니다. -왼쪽.

현대는 i30 N 퍼포먼스를 가지고 있기 때문에 2019 년 N- 라인에 전화를 걸고 세련미를 조정할 수 있었기 때문에 범프에 대한 조정이 더 부드럽습니다. 동전의 다른 쪽에서 스티어링은 스포츠 모드에서 너무 저항력이 있습니다. 거대한 선 루프가 B- 도로를 삐걱 거리지 않았기 때문에 신체 강성에 대한 표창.

강력한 150kW / 265Nm 터보의 세련된 엔진 노트는 동일한 부드러운 안건에 부합하는 반면 현대는 도시 주변의 DCT 예측 성을 크게 향상 시켰습니다. 테스트에서 가장 핫 해치와 같은 것입니다. 이 미쉐린 파일럿 스포츠 타이어도 기이합니다.































기계적으로 동일한 기아는 현대 자동차보다 더 날카로운 구매자를 분명하게 목표로하고 있으며, 특히 Raspier 엔진과 배기 가스에 의해 가장 잘 예시되어 있습니다. 특히 스포츠 모드에서 변속기를 수동 모드로 전환하여 작동되는 스포츠 모드입니다.

현대와 마찬가지로 기아의 현지 엔지니어들에게는 서스펜션 파라미터와 부품을 선택할 수 있었고 현지 도로에 맞게 조정할 수있었습니다. 현대보다 기아의 스티어링 웨이트를 선호하지만 라이딩은 중소 기업입니다. 그럼에도 불구하고 그것이 구석을 통해 평평하게 유지되는 방식은 깊은 인상을 받았습니다.

Mazda의 플랫폼과 바디는 이전보다 더 딱딱한 반면, 서스펜션은 정밀 검사되었습니다. MacPherson 스트럿 배열은 전방에 남아 있지만 후방은 이제 더 싸고 포장하기 쉬운 비틀림 빔입니다. 리어 서스펜션 셋업을 단순화하면서 가격을 올리는 것이 다소 이상합니다.

타이어와 댐퍼 바디 / 서스펜션 마운트 포인트로 인해 더 많은 댐핑이 발생하여 전반적인 승차감이 좋아져 차가워집니다. 조향은 직접적이며, 구식 모델의 성가신 반동은 제거되었다.

소음, 진동 및 거칠기 (NVH)를 줄이는 데 중점을 두었습니다. 우리는 소음과 진동을 차단하기 위해 사용 된 49 가지 기술의 목록을 보았으며, 골프와 함께 테스트시 100km / h에서 60dB로 가장 빠른 테스트를 거쳤습니다.

터보가 없기 때문에 엔진의 139kW 및 252Nm의 정격 출력은 백분위가 높습니다. 6AT & # x2019;의 캘리브레이션은 스팟-온 (spot-on)이며, 더 낮은 기어를 유지하거나 제동 상태에서 적극적으로 킥오프하라는 스포츠 버튼을 사용합니다. 스트레스가 적은 실린더 비활성화 시스템은 매끄 럽습니다.































푸조는 여기에서 가장 가벼운 차이며 작은 바퀴로 강화 된 민첩한 특성을 가지고 있습니다. 그러나 스티어링 캘리브레이션을 사용하면 돌리기가 쉬워 지지만 고속으로로드 및 저항을 추가 할 수 없습니다. 타는 품질은 교외 도로를 멋지게 뚫고 꽤 좋은 것으로 판명되었습니다. 너무 가벼워도 안정적입니다.

1.2 리터 엔진의 96kW는 까다로워 보이지만 낮은 RPM에서 230Nm, 일반적으로 괜찮은 6AT입니다. 그것은 포드와 독특한 뒤틀린 음표를 공유하며 강력하지는 않지만 적절한 양의 pep를 제공합니다.

Subaru Impreza는 풀 타임 전 륜구동을 제공합니다. 그러나 현대의 안정성 제어 시스템은 FWD 차량의 그립에 도움이되며 115kW / 196Nm의 2.0 리터 엔진은 앞바퀴를 거의 극복하지 못하고 AWD 시스템의 중량 패널티는 성능과 경제에 다소 세금을 부과합니다.

역동적으로, 승차감은 파형에 대한 불안감과 댐핑 된 휠, 그리고 고속도로 속도 (64dB)에서 최악의 NVH 억제로 보완되는 것처럼 2019 년과 같이 기복에서 회복되지 못했습니다. 무거운 스로틀에서 CVT 드론도 표시됩니다. 카메라 기반의 EyeSight 드라이버 어시스트 기술은 잘 작동합니다.

새로운 & # x2018; TNGA & # x2019; 코롤라의 모듈 식 플랫폼 키트는 놀라운 성능을 제공하며, 유동적 인 조향과 잘 맞는 승차 / 취급 균형을 갖춘 훌륭한 드라이브를 제공합니다. 아아, 승차감은 때때로 약간의 불안감입니다.

1.8 엔진과 전력 장치도 훌륭합니다. 전기 모드에서 자동으로 이륙하고 주차장을 EV로 이용할 수 있습니다. 버튼을 튕겨 스로틀 응답을 선명하게하고 니켈-금속 수소 배터리로 충전하는 브레이크 에너지 재생 시스템에 레벨을 추가 할 수 있습니다.































더 좋은 점은 무거운 스로틀에서 엔진이 더 이상 힘들고 거칠어지지 않으며 전원 간 전환이 매끄럽다는 것입니다.

마지막으로 골프. 너무 부드러운 태클 움푹 들어간 곳, 자갈 및 스피드 범프가 존재하지 않을 수도 있습니다. 또한 고속도로 속도에서 똑같은 소리를 내며 가장 심은 느낌이 들었고 도시 주변의 빛을 조용히했지만 멋지게로드되었습니다.

110kW / 250Nm 1.4 엔진은 Mazda의 더 큰 장치와 거의 동일한 토크를 제공하며, 매우 가벼운 자동차이며, 적절한 롤링 응답과 실제 0xx2013; 100km / h 가속도를 제공합니다. 8.2 초 후 & # x2013; 더 강력한 포커스와 거의 같습니다. 또한 빠른 속도로 이동하는 전형적인 DSG 반복 중 하나입니다.

외면 시력도 뛰어나고 운전자 보조 제품군은 머리를 eep 수있는 단일 기회를 잃지 않는 성가신 터치 주차 센서를 제외하고는 잘 작동했습니다.

또한 실제 소비량을 줄 것이라고 말했다. 모든 드라이브에는 교통량, 스로틀 압력, 적재 중량, 연료 품질, 주변 온도, 도로 경사, 타이어 팽창 등의 변수가 다르기 때문에 확실한 연료 사용을 제공 할 방법이 없습니다. 그러나 우리는 당신에게 비교 성능을 보여주기 위해 약간 아래로 기울기를 가진 동일한 정확한 30 킬로미터 혼합 루프를했습니다.

코롤라는 혼다 시빅 (놀라운 5.6L / 100km), 마즈다 (6.1), 폭스 바겐 및 푸조 (6.2)에 비해 엄청나게 낮은 3.5L / 100km (수백 번의 클릭으로 평균 5 점). 홀든 (6.7), 포드 및 현대 (6.8), 스바루 (7.3) 및 기아 (7.4).
































소유권

대부분의 비 프리미엄 OEM은 5 년 이상의 보증을 제공하며 호주 소비자 법의 공정 사용 조항에 따라 적절하게 예상되는 것과 일치합니다. 기아는 7 년 만에 나머지를 압도합니다.

여기에서 각 차량마다 이론적으로 연간 서비스 간격이 있지만 방문마다 최대 거리 요구 사항이 다릅니다.

Honda, Hyundai, Kia 및 Mazda는 10,000km마다 서비스를 필요로하며 (연간 두 번 이상 서비스를 제공하는 많은 소유자에게, 12,000km마다 Holden, 12,500km마다 Subaru, 12,500km마다 Subaru, Ford, Peugeot, Toyota 및 Volkswagen마다) 15,000km

각각은 공장에서 지원하는 상한 서비스 가격으로 제공되며 일부는 몇 번의 방문과 일부는 차의 수명 동안 제공됩니다. 각 제조업체의 웹 사이트에서 제공 한 최초의 세 가지 연간 서비스 (인쇄상의 일부 부수적)에 대한 견적 비용은 다음과 같은 총 비용이 발생합니다.

코롤라는 가장 낮은 연료비를 반환 할뿐만 아니라 처음 세 서비스는 각각 $ 175, 즉 처음 3 년간 / 45,000km에 525 달러를 의미합니다. 다음으로 현대차 (807 달러), 혼다 (843 달러), 홀덴 (887 달러), 포커스 (897 달러), 마쓰다 (940 달러), 기아 (1107 달러), 폭스 바겐 (1211 달러), 스바루 (1288.81 달러), 푸조 (1479 달러) 순이다.































독립적 인 수리공을 사용한다고해서 보증이 무효화되는 것은 아니지만, 최초 몇 년 안에 자동차를 판매하는 동안 딜러에서 자동차를 수리하는 것이 좋습니다.


평결

힘들었다. 오늘날 모든 경쟁자들에게 장점이 있다는 사실을 발견하는 것은 드문 일이 아니지만 일부는 다른 경쟁자보다 더 매력적이고 반올림합니다. 따라서 우리는 귀하의 러닝 오더 10 & # x2013; 1을 숟가락으로 먹이기보다는 3 명의 우승자를 제안했습니다.

일부 경쟁자들은 스바루 임프레자 2.0i-S, 홀덴 아스트라 RS-V 및 푸조 308 얼루어와 같은 클래스 리더쉽에서 간단하게 필터링 할 수있었습니다. 이 차를 각각 사야 할 이유가 있지만.

Impreza는 평균 이상의 객실 공간, 지역 구매자에게 호소력을 발휘할 독특한 AWD 레이아웃 및 날카로운 가격표를 가지고 있습니다. 아스트라는 실제 세계에서 확실히 훌륭한 가치이며 엔진에는 실제 가치가 있습니다. 푸조 308은 일부 주요 지역에서 골프만큼 세련되지는 않지만 잘 노화되었습니다.

벤치 마크 객실 공간을 원한다면 혼다 시빅은지나 가기 어렵고 연료 소비량도 인상적입니다. 연구 결과에 따르면 실용 후 대부분의 구매자는 SUV를 살펴 보지만, 당신이 이상 점이라면 혼다가 당신을 기다립니다.































Ford Focus는 반응성이 뛰어난 스티어링과 3 개의 작은 3 포트 엔진을 가지고 있지만 내부 재료와 레이아웃은 최고의 골프와 맞지 않으며 승차감과 세련미도 없습니다.

현대와 기아 쌍둥이도 역시 논쟁의 여지가 있습니다. Cerato는 초라한 성격, 넓은 객실 및 훌륭한 가치를 지니고 있으며 현대는 추가 & # x2018; 프리미엄 & # x2019; 겉치장.

그러나 우리에게 가장 감동을주는 자동차 이 테스트에서는 Mazda 3 G25 Astina, Toyota Corolla ZR Hybrid 및 Volkswagen Golf 110TSI Highline이 테스트되었습니다.

골프 견고한 외관과 안정성을 갖춘 가벼운 연석 무게, 우수한 연비를 자랑하는 펀치 드라이브 트레인, 컴팩트 한 크기의 넓은 실내 공간, 주류 가격의 고급 캐빈 느낌 및 민첩한 역학과 같은 다양한 요구 사항을 혼합하는 시대를 초월합니다. 차분한 타고. 이 세월이 지난 후에도 마법에 불과합니다.

화관 화관이하는 모든 일을합니다. 서비스가 저렴하고 국가 최대의 딜러 네트워크를 돌보고 방탄 내부를 돌 보았습니다. 그러나 저렴한 하이브리드 시스템 덕분에 편안하면서도 주행이 매우 재미 있고 연료 효율성이 뛰어납니다. 이 세금은 다소 부팅 공간과 뒷좌석 공간이지만 다소 초초하고 특징적입니다.

마즈다 최고 가격, 최소 부팅 및 최악의 외부 가시성뿐만 아니라 약간의 마진, 뛰어난 승차감 및 소음 억제, 민첩한 핸들링, 큰 상인 네트워크, 눈에 띄는 디자인 및 객실 특징의 채찍으로 가장 잘 고려 된 인테리어가 있습니다. 휠 뒤에서 점프 할 때마다 특별한 느낌을 주므로 하나만 선택하면 & # x2026;































노트: 테스트 할 차량이 너무 많기 때문에이 스토리의 본문에는 몇 가지 각도와 뷰만 표시 될 수 있습니다. 전체 갤러리를 방문하려면 여기를 클릭하십시오.

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